Il progetto di una strada

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di Stefano Pazienza

1. Generalità

Fin dall’antichità la costruzione di strade è stato uno dei primi indizi del progresso di una civiltà. A mano a mano che le città si espandevano, infatti, i popoli antichi cominciarono a sentire l’esigenza di comunicare con altre regioni per rifornirsi di generi di prima necessità e dedicarsi al commercio.

Le strade sono delle costruzioni che si sviluppano su una striscia di terreno, sono destinate alla circolazione dei veicoli. Possono essere realizzate direttamente sul terreno, oppure indirettamente tramite opere d’arte (viadotti, ponti, gallerie).

Le strade si distinguono in ordinarie e autostrade; le ordinarie a loro volta si dividono in statali, regionali, provinciali e comunali.

Le strade statali sono quelle strade che collegano i più grossi centri della nazione; le strade regionali sono quelle strade che si sviluppano nell’ambito di una stessa regione e collegano fra loro città di province diverse, ma della stessa regione; le strade provinciali sono quelle strade che collegano comuni appartenenti alla stessa provincia, infine ci sono le strade comunali che sono quelle strade che si sviluppano all’interno di uno stesso comune e servono a collegare due zone del comune stesso. Oltre queste abbiamo altre strade speciali, gestite da altri enti, come le strade militari.

Unulteriore classificazione delle strade viene fatta tenendo conto della velocità di progetto (VP = velocità che può essere mantenuta su ogni tronco di quella strada in condizioni di sicurezza, dipendente soltanto dalla sua geometria).

Vi sono quindi sei categorie diverse di strade:

  1. Autostrada con velocità di progetto compresa tra i 110 e i 140 Km/h (Strada a carreggiate separate);

  2. Autostrada con velocità di progetto compresa tra i 90 e i 120 Km/h (Strada a carreggiate separate);

  3. Autostrada con velocità di progetto compresa tra i 90 e i 120 Km/h (Strada a carreggiate separate);

  4. Strada con velocità di progetto compresa tra gli 80 e i 100 Km/h (Strada a carreggiata unica);

  5. Strada con velocità di progetto compresa tra gli 60 e i 80 Km/h (Strada a carreggiata unica);

  6. Strada con velocità di progetto compresa tra gli 40 e i 60 Km/h (Strada a carreggiata unica).

 

La sede stradale è costituita dal corpo stradale (terreno, strati misti) e dalla sovrastruttura (asfalto, massicciata); le sezioni stradali possono essere: in rilevato, sopra il livello del terreno; in trincea, sotto il livello del terreno; a mezzacosta, uguale al livello del terreno. Ogni strada deve avere una pendenza trasversale a partire dalla mezzeria compresa tra l1,5/2 %, per lo smaltimento delle acque meteoriche.

 

2. Caratteristiche progettuali del progetto stradale

Le caratteristiche progettuali del progetto stradale sono:

        I.      Strada del 5° tipo, 60 Km/h < VP ≤ 80 Km/h;

      II.      Pendenza longitudinale massima = 6 %

   III.      Piattaforma stradale: 11,00 m, 4,50 m per ogni corsia di marcia ed 1 m per ogni banchina laterale, nelle zone di sterro queste ultime verranno sostituite con delle cunette.

 

2.1 Relazione progettuale del tronco stradale

La zona in cui si insedierà la strada è quella del Comune di  Carinola, territorio collinare in provincia di Caserta. La planimetria si presenta, in scala 1:2000, formata da una serie di isoipse aventi un dislivello tra loro pari ad 1 m. La strada verrà impiegata al fine di raccordare due strade comunali favorendo la circolazione nel territorio circostante. Il punto di innesto (1) si trova ad una (Q1) di 79,00 m e il punto (16) ad una quota (Q16) di 64,14 m, gli stessi si trovano a una distanza (1-16) pari a 480,47 m (in linea daria) e il loro dislivello (∆1-16) è di 14,86 m. Lo studio del tracciato è una fase molto importante nella progettazione di un tronco stradale, perché è proprio in questo momento che si dovrà tener conto dell’orografia e della vegetazione del territorio, della presenza di manufatti ed altre opere, ecc.

Tenendo conto del fatto che la pendenza non deve subire molte variazioni lungo il tracciato, per motivi di sicurezza, eventuali cambiamenti saranno fatti pervenire nei punti di tangenza delle curve dove la velocità sarà inferiore rispetto a quella sui rettifili. La determinazione del raggio di curvatura è scaturita dopo aver verificato a ribaltamento. La velocità di progetto (VP) è compresa tra 60 e 80 Km/h in quanto trattasi di strada extra-urbana del 5° tipo che dovrà garantire la massima efficienza, sicurezza ai veicoli in condizioni meteorologiche favorevoli e un buon smaltimento del traffico. Si può procedere quindi con il disegno del cosiddetto tracciolino, che consiste in una spezzata a pendenza costante che congiunge l’inizio con la fine della futura strada. La scelta del tracciolino è scaturita dallassunzione del percorso più breve, con minor presenze di curve e con minor pendenza, sempre entro i limiti del possibile. Questo serve per rendere l’idea su come si svilupperà la strada sulla planimetria e fornisce la lunghezza minima del tracciato, considerando che dopo la rettifica del tracciolino la lunghezza del tracciato potrà variare. Dopo avere scelto il tracciolino più adatto, è evidente che quest’ultimo non può essere il tracciato definitivo perché composto da un numero troppo elevato di tratti; si dovranno quindi sostituire questi ultimi con una poligonale formata da lati più lunghi, chiamata poligonale d’asse” formata dalle livellette, che in seguito verranno raccordate dalle curve, fornendo l’asse stradale. Per livelletta sintende un tratto di strada con pendenza costante.

Successivamente si è passati alla costruzione del “profilo longitudinale” che ci permette di osservare l’andamento altimetrico del terreno e della piattaforma stradale. I vertici della poligonale sono stati sostituiti da due raccordi circolari monocentrici, che sono stati rappresentati secondo la modalità di costruzione grafica della curva. Inoltre è stato realizzato il profilo longitudinale dellasse stradale a cui è stato sovrapposto il profilo rosso composto da due livellette.

I punti di passaggio da una livelletta all’altra sono stati sistemati in corrispondenza del punto di tangenza (T2), laddove la velocità dei veicoli risulta essere minore, e perciò meno percettibile dal conducente del veicolo, in modo tale da evitare i disagi che si riscontrerebbero con un repentino cambiamento di pendenza nel bel mezzo di un rettifilo con velocità ormai inoltrata.

Dalle intersezioni tra il profilo rosso e il profilo longitudinale si evincono tutte le situazioni di sterro e di riporto, che risulteranno utili in seguito.

Gli altri elaborati allegati al progetto saranno inoltre anche le sezioni, realizzate in corrispondenza di ogni singolo picchetto, il calcolo della zona doccupazione, il diagramma dei volumi ed infine il profilo di Bruckner.

La strada in oggetto infine garantirà regolarità al transito dei veicoli, sicurezza e comfort ai conducenti degli stessi.

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