La grande

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avventura

della

Via della Seta


by Roberto Persico

Il vero nodo è l’asse euro-asiatico

Per una migliore comprensione della vicenda delle relazioni internazionali, se non dell’intera vicenda storica, occorre a nostro avviso tener innanzitutto presente che il loro asse fondamentale non è di certo quello Est-Ovest nei secnso corrente del termine, e nemmeno quello Nord-Sud, clic pure in effetti è nel nostro tempo il più carico di urgenze, bensì quello euro-asiatico, ovvero fra Oriente ed Occidente, ma nel più ampio ed autentico significato di queste parole.

L’asse Est-Ovest nel senso corrente del termine – ossia il campo del confronto fra Stati Uniti ed alleati da una parte, ed Unione Sovietica ed alleati dall’altra – non solo è contingente da un punto di vista storico ma, visto su scala planetaria, non è altro che un contrasto interno fra i grandi Paesi del Nord ricco, industrializzato e super-armato. È vero che l’esito di tale contrasto ha pure altre valenze, poiché l’Ovest è anche portatore di valori democratici (anche se soltanto nel suo nucleo centrale, .metropolitano), mentre l’Est costituisce un insieme compattamente e brutalmente autoritario, ma ciò non toglie che la prima valenza cui più sopra accennavamo resti la principale, tanto più agli occhi di quella maggior parte della popolazione del globo che vive nella miseria.

L’asse Nord-Sud costituisce – assai più del tanto dramntatizzato asse Est-Ovest – il luogo del vero grande problema urgente delle relazioni internazionali del nostro tempo, ossia il problema del riequilibrio tra un emisfero Nord sempre più ricco ed un emisfero Sud semprc più povero; e del conseguente rischio che, in mancanza di un tale riequilibrio, una colossale bancarotta dei Paesi sottosviluppati non produttori di petrolio, travolgendo le grandi banche occidentali creditrici, conduca al tracollo dell’intera economia mondiale.

È chiaro che sia l’asse Est-Ovest che quello Nord-Sud sono di enorme rilievo: da un grave incidente che accada lungo il primo può scoccare la scintilla di un olocausto nuclcare; da un grave incidente che accada lungo il secondo può derivare un collasso economico-commerciale tale da far finire un’intera civiltà sotto l’urto di una catastrofe apocalittica. Anche a questo riguardo, tuttavia, occorre distinguere fra ciò che è urgente e ciò che è importante da un punto di vista storico, ossia a livello profondo e di lungo periodo. Delle cose urgenti ci si deve occupare per ncessità immediata, e d’altronde sarebbe irrealistico ed irresponsabile prescinderne; ma pur mentre si dà ad esse tutta l’attenzione che meritano, occorre non perdere mai di vista l’orizzonte storico in tutta la sua ampiezza.

In un tale quadro, dicevamo, l’asse Occidente-Oriente (che in questa pagina chiameremo euro-asiatico per evitare confusioni col significato ristretto, riferito solo al confronto Usa-Urss, con cui le parole “Occidente” o “Ovest”, ed “Oriente” o “Est” vengono di solito usate) si conferma come quello fondamentale per motivi che sono determinanti e stabili proprio perché attingono alla complementarità profonda che, sin dagli albori della storia, lega l’Europa all’Asia, la civiltà europea a quella asiatica. La dialettica storica fondamentale è dunque quella fra Europa (di cui le Americhe, guardando le cose a questa scala, non sono altro che un’estensione, una specie di Magna Grecia) ed Asia.

L’asse euro-asiatico emerge subito come determinante sin dagli albori della storia, sin dall’incontro-scontro fra Grecia classica e Persia. Da allora ad oggi tale asse ha continuato ad allargarsi e ad allungarsi, fino ad avere come poli sia estremi che principali gli Stati Uniti da una parte ed il Giappone dall’altra, Paesi entrambi o reconditi o comunque periferici e barbarici nell’età classica.

Tale asse è anche divenuto sempre più spesso ed aggrovigliato, o meglio intrecciato; mai però ha mutato il proprio andamento fondamentale, e perciò – tra le altre cose – così sempre a grandi linee il medesimo, situato all’interno dell’area del Vicino e del Medio Oriente, è rimasto il suo punto di fulcro. Come già abbiamo ricordato in altri scritti, il Vicino ed il Medio Oriente sono costantemente in crisi non solo per il petrolio, ma per un motivo permanente, che già sussisteva prima dell’epoca del petrolio e che durerà anche al di là di essa, ossia quello di essere il luogo, perciò inevitabilmente tempestoso, in cui si incontrano e si mischiano le onde delle due grandi maree, culturali prima che economiche, in cui la vicenda storica trova uno dei suoi maggiori e forse il massimo alimento. Altri ulteriori motivi si sono poi aggiunti nel nostro tempo a rendere ancor più delicata quella situazione di questa parte del mondo, ma non per questo è venuto meno il primo ed originario motivo di delicatezza.

Osserviamo per inciso che, in questa prospettiva, la convinzione, comune nel Medioevo cristiano, che Gerusalemme fosse posta al centro del mondo si rivela essere tutt’altro che ingenua e tutt’altro che sostanzialmente erronea.

 

Un mare di terra, di steppe e di deserti

Fin dai tempi più remoti, e sino alla fine del secolo XV, l’Europa e l’Asia, l’Occidente e l’Oriente si sono scambiati merci e idee tramite un grande itinerario terrestre, variamente ramificato, che univa la Cina e l’India al Mediterraneo Orientale o al Mar Nero, e che è passato alla storia con il nome di “via della seta”. Una serie di città-emporio litoranee, punto d’arrivo di piste carovaniere e luoghi di scalo di navi delle repubbliche marinare italiane, si stendeva dal Mar Nero fIno al Libano e alla Palestina. Da queste città-emporio le merci, percorrendo via mare l’ultimo tratto del loro lungo cammino, giungevano in Europa attraverso i porti italiani, o viceversa da essi muovevano verso l’Oriente.

Fino a tutto il secolo XV, la Via della seta assicurò in Asia l’egemonia continentale della Cina, e in Europa quella dell’Italia e della Germania, primo consumatore o viceversa primo fornitore transalpino delle merci trafficate dalle città italiane. Il fatto che il Sacro romano impero legasse di un legame solenne e particolarissimo la Germania e Italia, e che in genere i due Paesi intrattenessero tra loro ciò che oggi si chiamerebbe un rapporto privilegiato, attingeva dunque a solidi motivi strutturali.

Un grande «mare» di terra praticamente vuoto, fatto di deserti e steppe, abitato da esigue e disperse tribù di pastori nomadi, caratterizzava il determinante segmento mediano della Via della seta: quegli altipiani a nord dell’Himalaya dove l’itinerario indiano si innestava in quello cinese, e da cui la Via si allargava a ventaglio per raggiungere tutto l’arco dei suoi termina dai Mar Nero alla Palestina. Il sussistere di quel vuoto era fondamentale ai fini del buoni funzionamento della Via della seta dal punto di vista dei suoi due grandi capilinea, la Cina e l’India da una parte – dicevamo – e l’Europa dall’altra. Se infatti si fosse formato un grosso centro di potere politico nel segmento mediano della Via della seta, sarebbe Stata questa nuova entità a trarre il maggior profitto dall’interscambio euro-asiatico, e non più l’Italia e la Germania, e tanto meno la Cina e l’India.

Tutto infatti cominciò a cambiare quando i pastori nomadi dell’Asia centro-settentrionale, aumentati di numero, costituiti non più solo in tribù ma in regni da eccezionali figure di capi politico-militari, e organizzati in grandi armate, misero al servizio di un disegno di dominio le loro straordinarie capacità di arcieri a cavallo.

I primi a dimostrare che l’Asia Centro-settentrionale non è più un mare vuoto sono i mongoli di Gengis Khan (1167 (?) – 1226). Le conquiste sue e dei Suoi successori sono abbastanza estese e devastanti da costituire un primo storico campanello d’allarme, ma anche abbastanza effimero da tranquillizzare in un primo tempo l’Europa. Già nel 1271, ai tempi del nipote di Gengis Khan, Kublay, mercanti veneziani come Marco Polo ed i suoi zii potevano percorrere di nuovo la Via della seta con buon profitto per loro, ossia senza dover pagare ai mongoli pedaggi troppo onerosi. Va precisato al riguardo che, diversamente da quanto si dice in Europa, né i mongoli, né i turchi dopo di loro, intendevano chiudere la Via della seta: volevano tenerla aperta, ma a loro principale vantaggio. Questo però si scontrava con gli interessi del grande commercio europeo, cui la tesi che volessero chiuderla servì come «ideologia» per giustificare la ricerca di itinerari alternativi.

Se i mongoli furono una meteora, almeno per quanto riguarda il controllo della Via della seta, ben più densa di conseguenze fu l’altra grande ondata d’invasione di pastori a cavallo provenienti dall’Asia centro-settentrionale: quella dei turchi. Una parte di loro, consolidatasi in ciò che oggi è il Turchestan, esteso dall’Asia sovietica alla Cina nord-occidentale, trova in Tamerlano (1336-1405) il condottiero che li porta alla conquista di un grande impero. Solo la morte impedisce a Tamerlano di impadronirsi dell’India, un evento che avrebbe mutato la storia. Altri forti nuclei, di turchi, che fino dal secolo IX hanno cominciato ad emigrare verso l’Anatolia come mercenari al servizio degli arabi, dapprima ne diventano vassalli e poi, ribellatisi ai loro antichi padroni, li assoggettano, distruggono quel che ancora resta dell’impero bizantino, e nel 1453 fanno di Costantinopoli espugnata la capitale di un impero ottomano destinato a durare quasi cinquecento anni, fino al 1923.

A partire dai primi decenni del ‘400, la Via della seta è dunque sotto il controllo di un forte centro di potere turco, esteso dagli altopiani dell’Asia centro-settentrionale fino alle rive del Mediterraneo. Dal punto di vista degli interessi europei essa è dunque ‘chiusa’. È in realtà, come già dicevamo, una chiusura più politica che reale, da cui fra l’altro in Europa si prende spunto per una grossa modifica dei rapporti di forza all’interno del Continente. Mentre infatti Venezia gioca la carta dell’accordo con gli ottomani cercando di mantenere ancora in vita, anche se a condizioni un po’ meno favorevoli di un tempo, l’antica Via della seta, i regni europei che si affacciano sull’Atlantico puntano alla ricerca di un itinerario navale alternativo verso le Indie.

È un’operazione che riuscirà, da allora ad oggi garantendo ogni volta al più potente dei Paesi rivieraschi del Nord Atlantico la supremazia mondiale. Una supremazia così estesa e indiscussa che ora sono membri di un Patto Atlantico (Nato), e si definiscono ‘Paesi atlantici’ anche l’Italia e la Germania, che non si affacciano per nulla sull’Atlantico e che sono i Paesi che più di tutti hanno fatto le spese dell’ascesa dei Paesi atlantici nel senso proprio del termine. La storia è d’altra parte piena di paradossi: questo non è certo il primo, né sarà l’ultimo.

 

Pescatori di sardine sulle coste atlantiche

All’inizio del ‘400, tra tutta la gente di mare europeo, gli unici ad aver sviluppato la tecnica della navigazione in pieno oceano erano i pescatori di sardine della costa atlantica della penisola iberica. Spagnoli della regione di Cadice, ma soprattutto portoghesi, questi pescatori pescavano sardine che, messe sotto sale e confezionate in barili, venivano imbarcate a Cadice e a Lisbona da navi mercantili di linea genovesi che le portavano a vendere nel Nordeuropa. Con l’andar del tempo i banchi di sardine, per sfuggire alla cattura, si erano sempre più allontanati dalla costa, e i pescatori li avevano seguiti, imparando cosi a navigare in pieno Atlantico e sviluppando a tale scopo la caravella, un tipo di nave capace di reggere anche a tempeste oceaniche.

È potendo fruire di questo patrimonio di tecnica e di esperienza che Enrico il Navigatore (1394-1460), principe della casa regnante portoghese, per primo concepisce ed avvia il grande progetto di una nuova «Via della seta» attraverso i mari. Enrico invia le sue navi verso sud-est, lungo la costa africana, completandone l’esplorazione fino al Capo Verde (1445). Il suo, come pure quello di chi continuerà la sua opera, è un progetto attentamente studiato, e basato su un notevole lavoro di informazione e di documentazione. Non si deve infatti credere che gli antichi procedessero a caso. Il fatto che nei secoli passati le informazioni non fossero accessibili alle masse, se non lentamente e in modo confuso, non deve far credere che le élite dirigenti fossero disinformate. Non solo da un Paese all’altro, ma anche da un estremo all’altro del mondo le informazioni essenziali giungevano alle élite di governo con sufficiente completezza e tempestività. Tanto per fare un esempio, quando Vasco de Gama, dopo aver circumnavigato l’Africa, giunge in India nei 1493, la sua non è certo una comparsa inattesa. I mercanti indiani, informati dalle loro filiali nel Vicino Oriente, hanno tempestivamente provveduto a comunicare agli addetti ai lavori la notizia del possibile imminente arrivo della spedizione navale portoghese.

Se il Portogallo è il primo a cominciare, la Spagna si getta nella medesima impresa non appena terminata la reconquista,ossia la cacciata degli arabi. La spedizione di Cristoforo Colombo prende il mare lo stesso anno in cui cade il regno di Granada, ultimo resto dei domini musulmani in terra iberica. Di fronte al rischio di uno scontro mortale fra due grandi Paesi cattolici, il Papa interviene facendosi patrocinatore del negoziato che sfocia nel trattato concluso neI 1494 a Tordesillas, presso Valladolid: in base ad esso resta stabilito che, nella ricerca di una nuova via navale verso le Indie, gli spagnoli avrebbero navigato verso ovest e i portoghesi verso est rispetto ad una linea di demarcazione meridiana fissata 370 leghe a est del Capo Verde. Con questo trattato, per la prima volta nella storia, due grandi potenze spartiscono il globo in due sole grandi aree d’influenza. Si dovrà giungere agli accordi di Yalta e di Potsdam fra Stati Uniti ed Unione Sovietica perché accada una seconda volta qualcosa di paragonabile.

La corsa alle Indie viene comunque vinta dal Portogallo perché la Spagna ha un incidente di percorso: scopre l’America. La scoperta del nuovo continente, e la possibilità di mettere le mani su ingenti riserve di oro e di argento, la distrae in modo irrimediabile dall’obiettivo originario. Nel 1519 Magellano, portoghese al servizio degli spagnoli, riprende comunque il cammino, raggiungendo quelle che sarebbero poi state chiamate isole Filippine. Annesse stabilmente dalla Spagna nel 1565, insieme agli adiacenti arcipelaghi della Micronesia, le Filippine resteranno spagnole per oltre due secoli, fino al 1898, ma senza mai diventare niente più che il modesto capolinea di un traffico commerciale che dalla colonia spagnola del Messico, che ne ha promosso la colonizzazione (la diocesi di Manila è per molto tempo una suffraganea di quella di Città del Messico), arriva alle soglie del continente asiatico senza poterlo raggiungere direttamente a causa del ‘muro’ costituito dapprima dalla linea delle piazzeforti dei portoghesi, estesa fino a Formosa, e poi da quella delle piazzeforti degli olandesi, che ne prendono il posto nel ‘600.

 

Un paese tra due oceani

I portoghesi riescono invece nell’impresa di aggirare l’antica Via della seta aprendo un nuovo itinerario transoceanico verso l’India e la Cina. Nel 1488 doppiano il Capo di Buona Speranza, nei 1498 sono a Calicut, nell’India meridionale, nel 1505 si insediano a Ceylon, l’odierno Sri Lanka, nel 1511 conquistano Malacca per poi giungere, come già si diceva, fino a Formosa.

Nel 1500 una loro nave, uscita di rotta durante la navigazione verso l’India, aveva scoperto il Brasile. I portoghesi ne prendono possesso, ma senza preoccuparsi di sviluppare una conquista territoriale che non li interessa, e cui si volgeranno soltanto in un secondo tempo, quando il loro impero commerciale asiatico sarà caduto sotto i colpi degli olandesi.

Malacca e la sua penisola, con gli stretti che da essa prendono il nome, è la chiave di volta del nuovo grande itinerario navale verso le «Indie». La caduta di Malacca in nuove mani segna ogni volta il passaggio della supremazia da una grande potenza marittima nordatlantica all’altra: olandese dal 1641, inglese dal 1795 e poi definitivamente dal 1824, Malacca ogni volta segna il declino di chi la perde e l’ascesa di chi la conquista. Gli inglesi creeranno poi la nuova città-porto di Singapore, che sostituisce la vecchia piazzaforte di Malacca ma non sposta i termini sostanziali del problema, che è il controllo degli Stretti come chiave della supremazia in Asia, e quindi nel mondo.

 

I portoghesi verso l’India e la Cina

La spedizione di Magellano (1519-21) aveva dimostrato che l’itinerario transoceanico attorno al globo era potenzialmente senza soluzioni di continuità, quindi avrebbe potuto essere dominato da una sola super-potenza. Ciò però non accade fino al nostro secolo. Non accade al tempo dei portoghesi e degli spagnoli, che il trattato di Tordesillas vincola ad evitare uno scontro che sarebbe fratricida. E non accade nemmeno al tempo degli olandesi che, subentrati in Asia ai portoghesi, tentano invano di strappare le Filippine agli spagnoli e quindi restano preclusi dalle rotte del Pacifico, e d’altra parte non sono in grado di portare alcuna seria minaccia al dominio iberico sull’America del Centro e del Sud.

Pur se l’itinerario navale transoceanico resta diviso in due segmenti, dominati da due diverse grandi potenze, è comunque iniziata una nuova epoca, quella appunto dell’egemonia mondiale nordatlantica. Sarà tuttavia l’Inghilterra ad unificare tale itinerario sotto la sua égida, da un lato subentrando all’Olanda nel predominio sulle rotte asiatiche e dall’altro favorendo l’indipendenza delle colonie latino-americane della Spagna per poi diventarne, dai primi decenni dei secolo scorso fino agli inizi di questo, l’occulto ma onnipotente dominatore neo-coloniale.

È questo itinerario transoceanico unificato, frattanto divenuto più breve e più sicuro grazie al taglio dei canali di Suez (1869) e di Panama (1917), che gli Stati Uniti hanno ereditato dalla Gran Bretagna quando, alla fine della seconda guerra mondiale, le sono subentrati nel ruolo di potenza egemone nordatlantica e quindi mondiale. Grande Paese che si affaccia su due oceani tramite due lunghe coste legate fra loro da un «continuum» economico ed infrastrutturale altamente sviluppato, gli Stati Uniti sono, nei confronti del circuito transoceanico, in condizione di estremo vantaggio, senza alcun precedente nella storia. Ed è un vantaggio da cui traggono il massimo frutto, assicurandosi così un predominio su tutto il resto del mondo che è anch’esso di un’estensione e di un’intensità senza confronti nella storia: un predominio cui l’Unione Sovietica, nonostante le interessate enfatizzazioni di parte americana non porta alcuna seria minaccia.

È ancora decisivo oggi, nell’epoca della telecomunicazione e del trasporto aereo, il controllo di vie di superficie, marittime o terrestri che siano? Sì, ed anzi ha assunto ulteriore importanza, poiché il mondo in cui viviamo dipende in misura determinante dal trasporto a distanza di fonti di energia di origine fossile (petrolio, carbone) che, a causa del grande peso e del grande volume, possono venire trasportate convenientemente solo con mezzi di superficie, e oggi soprattutto con mezzi navali di superficie, lungo quella smisurata via d’acqua che sono gli oceani.

Si potrebbe anche obiettare che oggi i mari ed i porti sono aperti a tutti, ed è ben lontano il tempo in cui – tanto per citare un caso – il sanguinario Vasco de Gama incendiava ed affondava insieme al loro carico umano le navi di pellegrini musulmani diretti alla Mecca che incontrava nell’Oceano Indiano, allo scopo di affermare così il dominio imperiale del Portogallo su quelle rotte. Ciò è vero ma solo in parte, e non nella sostanza delle cose. Anche se non a cannonate, ma a colpi di condizioni di pagamento, di prenotazioni di scali, di tempi di forniture e di riparazioni, le grandi vie d’acqua internazionali restano aperte con convenienza solo agli Stati Uniti ed ai loro alleati.

 

L’orso in gabbia cerca sempre di uscire

La plurisecolare storia del predominio nordatlantico implica correlativamente la vicenda di alcuni grandi vinti: Paesi che avrebbero le forze per tentare di divenire una grande super-potenza egemone mondiale, ma sono chiusi in una gabbia geografica che li taglia fuori dalla corsa al controllo dell’itinerario transoceanico. Questi Paesi sono la Germania e la Russia.

Il caso della Russia è particolarmente clamoroso. Pur essendo il Paese più esteso del mondo, la Russia si affaccia, da un estremo all’altro del globo, soltanto su mari chiusi o dai ghiacci o da degli stretti facilmente controllabili da altri. Si può parlare di una «sindrome russa», insomma del furore storico di un Paese potenzialmente potentissimo che è come un grande orso chiusa in una gabbia da cui da oltre un secolo cerca senza successo di uscire.

Nel tentativo di affacciarsi alla ribalta mondiale finalmente alla pari con la super-potenza nordatlantica del momento, la Russia, oggi l’Unione Sovietica, si muove in tre direzioni:

a)    alimentando la tensione nei tre punti deboli dell’itinerario navale transoceanico, ossia l’America Centrale, il Vicino e Medio Oriente, il Sudest asiatico;

b)    premendo per aprirsi dei varchi verso tale itinerario negli unici punti in cui ciò le é possibile, ossia lungo un arco che va dalla Turchia al Pakistan;

c) cercando di creare una nuova «Via della seta» che colleghi la Germania e il Giappone, le due grandi potenze industriali vinte della seconda guerra mondiale, attraverso quell’oceano di terra che è il suo stesso territorio.

La prima prospettiva è di tipo difensivo: danneggia cioè l’avversario ma non pone le premesse per la sua sconfitta strategica.

La seconda, a fronte di costi politici ed economici molto alti, punta ad un obiettivo complessivamente modesto: affacciarsi in un solo breve segmento dell’itinerario navale transoceanico, negoziando poi, sulla base del nuovo stato di fatto, una partecipazione diretta, ma ancora inevitabilmente subalterna, al grande circuito marittimo dominato dalla super-potenza nordatlantica del momento. Rientra in tale progetto la «marcia» della Russia zarista verso i Dardanelli, l’Anatolia e gli scali del Mediterraneo sud-orientale, bloccata dall’lnghilterra nel ‘900 e ritentata senza successo dall’Unione Sovietica in questo secondo dopoguerra; e vi rientra pure la «marcia» verso Karachi attraverso il comparto Afghanistan-Iran-Pakistan, già tentata senza successo nel secolo scorso dalla Russia zarista (guerre afghane. conclusesi con la vittoria inglese nel 1880, giusto un secolo prima del nuovo «blitz», questa volta sovietico, nei medesimi luoghi, con analoghe intenzioni, e molto probabilmente con il medesimo destino fallimentare.

La terza prospettiva è, almeno sulla carta, l’unica in cui il gioco vale la candela. Con la tecnologia della Germania e dal Giappone, e con il territorio dell’Unione Sovietica, costruire un nuovo grande itinerario terrestre che vada dalla valle del Reno alle sponde del Pacifico è possibile, ed è possibile – nelle circostanze presenti – attrezzarlo in modo che abbia la stessa capacità di trasporto del circuito marittimo transoceanico. Qualora poi anche la Cina entrasse a far parte di questo già smisurato insieme di uomini e di territori, il nuovo blocco, oltre ai due Paesi economicamente e tecnicamente più avanzati dopo gli Stati Uniti, verrebbe anche a comprendere non solo la maggioranza relativa delle superfici emerse, ma anche quella della popolazione mondiale.

 

Il braccio di ferro dei due colossi

Se ciò accadesse, la storia subirebbe una svolta pari a quella che ricevette tra la fine del secolo XV e l’inizio del XVI. Finirebbe l’era dell’egemonia nordatlantica e degli itinerari transoceanici e comincerebbe quella dell’egemonia dei grandi Paesi continentali, «interni» dell’Eurasia. Questo è il vero obiettivo strategico verso cui tende l’URSS di Breznev, e che gli Stati Uniti tentano in ogni modo di impedire, consci del pericolo mortale che un tale sviluppo potrebbe costituire per loro e per tutto il Nordatlantico. Come ieri per Londra, così oggi per Washington è pertanto d’importanza determinante che i rapporti fra Germania, Russia, Cina e Giappone siano i peggiori possibile, o quantomeno i più esili possibile.

Difesa e sviluppo dell’itinerario navale transaceanico da un lato, e dall’altra il tentativo di sostituirlo con una nuova «Via della seta»: a nostro avviso è attorno a questo ciclopico braccio di ferro che in ultima analisi ruota tutta l’attuale vicenda delle relazioni internazionali.

 

Robi Ronza, Il Sabato,

febbraio 1981

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